+7 (499) 322-30-47  Москва

+7 (812) 385-59-71  Санкт-Петербург

8 (800) 222-34-18  Остальные регионы

Бесплатная консультация с юристом!

ЖД перевозка автотранспорта на колесном ходу, особенности размещения

Размещение и крепление машин на колесном ходу при перевозке на железной дороге

Технические условия устанавливают способы размещения и крепления машин с обрезиненными колесами и надежно действующей тормозной системой массой до 24 т (до 7 т, если тормозов нет), и соответственно машин со стальными колесами до 15 и 5 т.

Высота центра массы машины Нц м над полом вагона не должна превышать 1,7 м, если общая загрузка вагона до 40 т, и 1,5 м при загрузке 40 т и более. Кратчайшее расстояние от наружных боковых точек касания машины до направления действия силы тяжести по ширине платформы В1 должно быть не менее 0,8 высоты центра массы, по длине платформы L1 — не менее высоты центра массы (рис. 33.1):

Наветренная поверхность каждой машины с любой из боковых сторон должна быть не более 3 м2 на 1 т массы машины.

В зависимости от массы, размеров и конструктивных особенностей машины грузят на одиночные платформы, в полувагоны или на сцепы из них горизонтально в один-два ряда по ширине и в один-два яруса по высоте вагонов; грузовые автомобили и прицепы — наклонным способом.

В полувагоны помещают только машины, ширина которых меньше ширины дверного проема полувагонов «в свету» при открытых дверях.

Машины со стальными безребордными или обрезиненными колесами при погрузке на платформы устанавливают непосредственно на пол, если передаваемая ими нагрузка не превышает величин, приведенных в

Рис. 33.1. Схема размещения машин на колесном ходу

Технических условиях (глава 7) в зависимости от ширины обода колеса и расстояния от продольной оси платформы до центра опоры колеса. Если нагрузки, передаваемые отдельными колесами машин, превышают установленные величины, то под эти колеса должны быть установлены продольные подкладки (доски). Концы всех подкладок затесывают под углом 25—35° для облегчения наезда на них колес машин.

Машины с колесами, имеющими гребни, при погрузке на платформы во всех случаях устанавливают на продольные подкладки.

Размеры подкладок в зависимости от нагрузки и расположения колес по ширине платформы приведены в Технических условиях.

Все машины на платформах крепят проволочными растяжками и под-клиниванием колес упорными брусками (рис. 33.2), а в полувагонах — проволочными растяжками. Машины, установленные на платформах горизонтально, подклинивают упорными брусками с наружных или с обеих сторон колес. Способ размещения упорных брусков зависит от их размеров и количества гвоздей, которые можно забить в один брусок. Каждое колесо, имеющее гребни, должно быть подклинено упорными брусками с обеих сторон во всех случаях. Длина брусков должна быть больше ширины обода колеса, а сечение их устанавливается в зависимости от диаметра колеса по таблице Технических условий. Число гвоздей для крепления одного упорного бруска зависит от массы машины, наличия тормозов, принятой схемы расположения брусков и определяется по таблице Технических условий. Каждую машину с обрезиненными колесами, установленную горизонтально на платформе, закрепляют, кроме упорных брусков, четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм, располагаемыми по две с передней и задней стороны и направленными в противоположные стороны.

Рис. 33.2. Схема размещения и крепления двух машин на колесном ходу

Проволочные растяжки располагают таким образом, чтобы одновременно угол между растяжкой и полом и угол между проекцией растяжки на пол вагона и продольной осью платформы или полувагона не превышал 45°. Если по конструктивным особенностям машин такое размещение невозможно, допускается увеличение углов наклона с обязательным одновременным увеличением площади сечения растяжки. Один конец растяжки закрепляют на машинах за буксирные крюки и петли, полуоси задних мостов, шасси, технологические отверстия рам, а также за другие детали, которые не могут быть повреждены растяжкой и одновременно не вызовут срез проволочной растяжки, а другой — за торцовые или боковые стоечные скобы и кронштейны платформ или за нижние увязочные косынки полувагона. Во всех случаях растяжки не должны касаться резиновых покрышек колес машины.

Число нитей в каждой растяжке в зависимости от массы машины и наличия тормозов при погрузке на платформы определяют по таблицам Технических условий.

При совмещенной погрузке машин легкую машину располагают в кузове более тяжелой. При погрузке в два яруса машину, опирающуюся на пол платформы, закрепляют с учетом суммарной массы обеих машин. Машину, расположенную в кузове (во втором ярусе), закрепляют так же, как при опоре ее на пол платформы. Допускается под колеса машин второго яруса подкладывать распределительные подкладки.

При погрузке кузовных машин наклонным способом во избежание повреждений пола кузова впереди стоящей машины по усмотрению отправителя под передние колеса наклонно установленной машины можно подкладывать разгрузочные щиты. Параллельно передним колесам наклонно установленных машин на расстоянии 20—30 мм от боковой наружной поверхности колес укладывают продольные направляющие бруски, скрепляющие одновременно доски разгрузочных щитков. Задние борта машин, за исключением установленных последними, должны быть открыты и закреплены.

Стрелы автокранов д ля ограничения раскачивания дополнительно закрепляют четырьмя растяжками (каждая в две нити) из проволоки диаметром 6 мм, из которых две растяжки крепятся за верх стрелы и две — в средней части стрелы.

Стрелы и ковши экскаваторов для ограничения перемещений закрепляют четырьмя растяжками из проволоки диаметром 6 мм в четыре нити (по две с каждой стороны), направленными в противоположные стороны.

Тракторные прицепы грузят на платформу в три яруса. В Технических условиях установлен порядок размещения и крепления самоходных комбайнов различных марок и других сельскохозяйственных машин.

ЖД перевозка автотранспорта на колесном ходу, особенности размещения

ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»

РАСПОРЯЖЕНИЕ
от 8 декабря 2011 г. N 2652р

ОБ ОБЕСПЕЧЕНИИ ПЕРЕВОЗОК ВОИНСКОЙ ТЕХНИКИ НА КОЛЕСНОМ ХОДУ

В целях обеспечения перевозок воинской техники на колесном ходу следующей в составе воинских эшелонов и воинских транспортов с применением в качестве закрепления универсальных многооборотных креплений УМК ТК, и в соответствии с пунктом 1.2 главы 1 Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утвержденных МПС России 27 мая 2003 г. N ЦМ-943:
1. Утвердить и ввести в действие с 12 декабря 2011г. прилагаемые Местные технические условия размещения и крепления воинской техники на колесном ходу с применением универсальных многооборотных креплений УМК ТК, перевозимых ОАО «РЖД» (далее — Местные технические условия).
2. Начальникам железных дорог обеспечить:
изучение Местных технических условий работниками железных дорог, занятыми на перевозках воинской техники на колесном ходу;
информирование грузоотправителей и грузополучателей о введении в действие Местных технических условий;
контроль за соблюдением требований Местных технических условий работниками, занятыми на размещении и креплении воинской техники на колесном ходу.

Вице-президент ОАО «РЖД»
А.А.Краснощек

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО «РЖД»
от 8 декабря 2011 г. N 2652р

МЕСТНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ
РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ВОИНСКОЙ ТЕХНИКИ НА КОЛЕСНОМ ХОДУ С ПРИМЕНЕНИЕМ УНИВЕРСАЛЬНЫХ МНОГООБОРОТНЫХ КРЕПЛЕНИЙ УМК ТК

Это интересно:  Больничный в командировке: оплата, оформление

1. Общие положения

1.1. Универсальные многооборотные крепления предназначены для закрепления военной колесной техники (автомобилей, прицепов и установок, смонтированных на их базе, далее — техника) при их транспортировании на железнодорожных платформах (далее -платформы) в составе воинских эшелонов и транспортов под охраной.
1.2. Обозначение, индекс и маркировка составных частей комплектов УМК ТК 0903.20 и УМК ТК ВШКЕ.301314.002 приведены в таблице 1.

Масса
закрепляемой
техники, т

Диаметр
колеса
техники,
мм

Свыше 16,0 до
22,0

УМК ТК ВШКЕ.301314.002

Свыше 16,0 до
22,0

1.3. Комплектность (базовая) УМК ТК приведена в таблице 2.

Наименование изделия (составной
части УМК ТК)

Упор продольный УМК ТК

В двух
укладках

Упор поперечный УМК ТК

Устройство сопряжения, в том числе:

Для двух
укладок

Шуруп с шестигранной головкой 8×40

Руководство по эксплуатации

УМК ТК ВШКЕ.301.314.002

Упор продольный УМК ТК

В двух
укладках

Упор поперечный УМК ТК

Устройство сопряжения, в том числе:

Для двух
укладок

Шуруп с шестигранной головкой 8×40

Руководство по эксплуатации

В состав комплекта УМК ТК ВШКЕ.301.314.002 для трехосной техники дополнительно включается два поперечных упора ВШКЕ.745200.001 СБ, для четырехосной техники — четыре поперечных упора ВШКЕ.745200.001 СБ.

1.4. Основные технические характеристики составных частей комплектов УМК ТК 0903.20 и УМК ТК ВШКЕ.301.314.002, используемых для закрепления техники, приведены в таблице 3.

Обозначение изделия

Габаритные
размеры,
мм

Шуруп с шестигранной головкой

1.5. Каждая из модификаций комплектов (базовых) УМК ТК состоит из восьми упоров (см. рисунок 1): четырех продольных и четырех поперечных. Для удобства транспортирования и хранения каждый из комплектов УМК ТК пакуется в две одинаковых укладки (см. рисунок 2), при этом для сборки укладки используется два хомута и по два болта с гайками и четырьмя шайбами. Отдельно упаковываются полосы крепежные — 4 шт., ключи Г-образные — 2 шт., шурупы с шестигранной головкой — 24 шт.

См. Рисунок 1. Состав комплекта (базового) УМТК ТК в рабочем (распакованном) состоянии.

См. Рисунок 2. Укладка комплекта (базового) УМТК ТК в транспортном положении.

1.6. Условия эксплуатации УМК ТК: температура окружающей среды от -50 до +50°С при относительной влажности 80% при 25°С.
1.7. Для определения типа комплекта на каждый из упоров комплекта нанесена маркировка, имеющая структуру АА XX YYY ZZ, где АА — тип изделия, XX — номер партии, YYY — номер комплекта в партии, ZZ — год выпуска.
1.8. Платформы, подаваемые для погрузки техники, закрепляемой УМК ТК, должны иметь настил пола из подогнанных целых досок, укрепленных по периметру платформы стальным уголком.
1.9. Габаритные размеры техники, транспортируемой по железной дороге, должны соответствовать действующим Правилам эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
1.10. При наезде на установленные на настиле платформы упоры колес закрепляемой техники, ножи продольных упоров и шипы поперечных упоров входят в доски настила, сцепляясь с настилом платформы. Колеса переднего и заднего мостов (осей) закрепляемой техники при этом упираются: поверхностью качения — в продольные упоры; боковой поверхностью — в поперечные упоры.
1.11. При размещении на платформе техники, закрепляемой УМК ТК, необходимо соблюдать равномерность нагрузки на раму и тележки платформы. Допустимые величины неравномерности расположения техники на платформе приведены в таблице 4.

Наименование составной части
комплекта УМК ТК

Численное значение параметра
для техники массой свыше 16 т
до 22 т

Смещение центра масс техники от
продольной оси платформы, м

Предельно допустимая высота центра
тяжести техники для четырехосной
платформы, м, не более:

Разность осевой нагрузки для
четырехосной платформы, т, не более:

2. Порядок закрепления колесной техники с использованием УМК ТК

— ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ТЕХНИКИ ПО ПЛАТФОРМЕ НЕОБХОДИМО ПРОИЗВОДИТЬ ТОЛЬКО НА ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧЕ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ И ПОНИЖЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ В РАЗДАТОЧНОЙ КОРОБКЕ.
— НЕ ДОПУСКАЕТСЯ УСТАНАВЛИВАТЬ ПРОДОЛЬНЫЕ И ПОПЕРЕЧНЫЕ УПОРЫ НА МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ ДЕТАЛИ ПЛАТФОРМЫ.
— ЕСЛИ ПО КОНСТРУКТИВНЫМ ОСОБЕННОСТЯМ ТЕХНИКИ БОКОВЫЕ БОРТА ПЛАТФОРМЫ НЕ МОГУТ БЫТЬ ЗАКРЫТЫ, ТО ПОПЕРЕЧНЫЕ УПОРЫ НЕОБХОДИМО УСТАНОВИТЬ ПОД КАЖДОЕ КОЛЕСО. УКАЗАННОЕ ТРЕБОВАНИЕ РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ ТЕХНИКИ НА БЕЗБОРТОВЫХ ПЛАТФОРМАХ.
2.1. Установить транспортное средство (далее — ТС) на платформе на предполагаемое место закрепления.
2.2. Провести визуальный осмотр мест, предназначенных для установки продольных и поперечных упоров, на предмет наличия сучков, трещин и иных предметов или дефектов поверхности, могущих помешать нормальному закреплению упоров. При необходимости произвести перемещение ТС.
2.3. Переместить ТС на платформе на 1 (один) метр вперед от места предполагаемого закрепления передней оси.
2.4. Установить продольные упоры пологой стороной под передние колеса в межосевом пространстве техники. Под отвесную часть продольного упора уложить Г-образный ключ для обеспечения зазора между основанием продольного упора и настилом платформы.
2.5. Переместить ТС назад так, чтобы передние колеса, перемещаясь по пологой стороне продольного упора, вдавливали его в покрытие платформы. Зазор между колесами и отвесной стороной упора не допускается.
2.6. Мелом или краской отметить на настиле платформы расположение передней и задней осей ТС. Отметить расположение продольных упоров, устанавливаемых под заднее колесо.
2.7. Откатить ТС назад так, чтобы отмеченное месторасположение продольных упоров, устанавливаемых под задние колеса, оказалось между колесами задних осей.
2.8. Извлечь из-под установленных передних продольных упоров Г-образные ключи.
2.9. На отмеченные места установить задние продольные упоры со смещением на 5-7 см в сторону передней оси пологой стороной под заднее колесо.
2.10. На отмеченные линии осей ТС установить поперечные продольные упоры так, чтобы боковая поверхность упора впоследствии соприкоснулась с боковой поверхностью колеса.
2.11. Переместить ТС вперед так, чтобы задние колеса, перемещаясь по пологой части продольного упора, вдавливали его в настил платформы.
2.12. Совершить наезд на установленные передние упоры с фиксацией ТС в верхней точке упора. В случае вхождения ножей в настил платформы на глубину менее 2/3 высоты ножа, осуществить добивание продольных упоров кувалдой. Допускается нанесение ударов только с боков упора.
2.13. В момент фиксации ТС в вершине установленных упоров извлечь Г-образные ключи из-под задних продольных упоров.
2.14. Осуществить наезд ТС на задние продольные упоры с фиксацией ТС в вершине установленных продольных упоров. В случае вхождения ножей в настил платформы, на глубину меньше 2/3 высоты ножа, провести осуществить добивание продольных упоров кувалдой. Допускается нанесение ударов только с боков упора.
2.15. Установить и зафиксировать полосы крепежные в установленные передние продольные упоры. Полосы крепежные устанавливаются в технологические отверстия продольных упоров, ближние к колесам. В отверстия полос крепежных устанавливаются шурупы с шестигранной головкой, входящие в комплект. Допускается предварительное забивание шурупов в пол платформы на глубину не более 10 мм. Шурупы затягиваются при помощи ключа по схеме «крест на крест».
2.16. Осуществить переезд ТС через установленные и зафиксированные передние продольные упоры.
2.17. Установить и зафиксировать полосы крепежные в установленных задних продольных упорах. Полосы крепежные устанавливаются в технологические отверстия продольных упоров, ближние к колесам. В отверстия полос крепежных устанавливаются шурупы с шестигранной головкой, входящие в комплект. Допускается предварительное забивание шурупов в пол платформы на глубину не более 10 мм. Шурупы затягиваются при помощи ключа по схеме «крест на крест».
2.18. Переместить ТС назад.
2.19. Установить ТС на ручной тормоз.

См. Рисунок 3. Закрепление трехосных автомобилей с использованием УМК ТК
См. Рисунок 4. Закрепление двухосных автомобилей с использованием УМК ТК

2.20. Для перевозки техники с диаметрами колес больше указанных в таблице 1, возможно снижение давления в шинах для обеспечения высоты центра оси над поверхностью установки продольных упоров не более 817 мм.
2.21. При перевозке негабаритной техники разрешена установка поперечных упоров с внутренней стороны колеса (опорами к центру платформы).
Закрепление ТС закончено.

3. Раскрепление техники, закрепленной УМК ТК

3.1. ТС съезжает с платформы.
3.2. Демонтаж и сбор элементов УМК ТК производится в произвольном порядке.
3.3. При раскреплении техники допускается переезд ТС через продольные упоры.
3.4. Демонтаж составных частей УМК ТК производить с использованием плоского конца лома. Ось приложения силы должна быть перпендикулярна оси симметрии упора и располагаться между шипами (ножами). Места введения лома под упоры показаны на рисунке 5.

См. Рисунок 5. Демонтаж составных частей УМК ТК

4. Меры безопасности при закреплении и раскреплении техники

4.1. Снимать упоры, находящиеся в контакте с колесами техники, ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4.2. При раскреплении и при выгрузке ТС его колеса должны быть накачаны в соответствии с инструкцией по эксплуатации перевозимой техники.
4.3. Остальные меры безопасности выполняются в соответствии с нормативно-техническими документами, устанавливающими требования безопасности при выполнении погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте.

Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт как основной вид транспорта в Российской Федерации. Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими. Основные проблемы системы железных дорог. Расчет массы состава и расшифровка номера вагона.

Наименование параметра
Рубрика Транспорт
Вид контрольная работа
Язык русский
Дата добавления 24.04.2014
Размер файла 93,1 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Железнодорожный транспорт — вид наземного транспорта, перевозка грузов и пассажиров на котором осуществляется колесными транспортными средствами по рельсовым путям.

Основной вид транспорта в Российской Федерации — железнодорожный. На его долю приходится более 80 и около 40% всего объема соответственно грузовых и пассажирских перевозок, выполняемых транспортом общего пользования. Железные дороги, будучи основной транспортной системы Российской Федерации, имеют чрезвычайно важное государственное, экономическое, социальное и оборонное значение. От них требуется своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей населения, грузоотправителей и грузополучателей в перевозках.

Железнодорожному транспорту принадлежит первостепенная роль в осуществлении перевозок. Железные дороги связывают все области и районы нашей огромной страны, имеющей территорию площадью 17,8 млн. км, и в условиях недостаточности хороших автомобильных дорог обеспечивают потребности населения в перевозках и нормальное обращение продукции промышленности и сельского хозяйства.

Железнодорожному транспорту принадлежит ведущая роль в системе путей сообщений России, железные дороги наиболее приспособлены к массовым перевозкам. Они функционируют днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условиях, что особенно важно для России с ее разными климатическими зонами. Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов в межрайонном и во внутрирайонном сообщении.

Особенности этого вида транспорта, его преимущества по сравнению с другими:

1. Конфигурация и пропускная способность пассажирских перевозов и грузов.

2. Способность перевозить почти все виды грузов.

3. Высокая провозная и пропускная способность.

4. Сравнительно невысокая себестоимость перевозок.

5. Регулярность перевозок независимо от времени года, времени суток и погоды.

6. Сравнительно высокая скорость движения.

7. Доставка пассажиров и грузов в любые точки страны.

8. Меньшей степень воздействия на окружающую среду.

9. Меньшая энергоемкость перевозочной работы.

10. Возможность сооружения на любой сухопутной территории, с помощью мостов, тоннелей.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании.

«Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Железные дороги — крупнейшая государственная монополия в России. Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,22 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог — производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.). Их спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее расстояние перевозки этих грузов так велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный транспорт оказывается слишком дорогим при перевозках на такие расстояния, а водный транспорт может конкурировать с железнодорожным только на некоторых маршрутах и только в период навигации».

Перспективы развития информатизации железнодорожного транспорта России.

Транспортная стратегия России до 2025 года определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:

1.создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2.создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;

3.создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;

4.создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня — это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

Интеграция отечественного железнодорожного транспорта в мировую транспортную систему предъявляет дополнительные требования к развитию информационных технологий и, вместе с тем, открывает дополнительные возможности.

Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей.

Железнодорожный транспорт является составной частью единой транспортной системы Российской Федерации и во взаимодействии с организациями других видов железнодорожного транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства.

Задача состоит в том, чтобы выбрать такую массу состава, при которой обеспечивается равномерное движение состава на расчетном подъеме с расчетной скоростью и с расчетной силой тяги.

Удельное сопротивление движению локомотива находится по формуле:

Где U — скорость движения локомотива

2. Проверка длины состава по размещению на станционных путях

Длина поезда не должна превышать полезной длины приемоотправочных путей станции.

Полезная длина станционного пути — часть полной длины пути, на которой устанавливается подвижной состав без нарушения безопасности движения по смежным путям. Полезная длина может ограничиваться предельными столбиками, выходными или маневровыми сигналами, стрелочными переводами и упорами (началом засыпки балластной призмы упора).

а) сквозного — длина пути между концами остряков стрелочных переводов, ограничивающих этот путь;

б) тупикового — длина пути между концом остряка стрелки примыкания и упором.

Стандартная длина пути — 850м, 1050м, 1250м.

Длина поезда определяется по формуле :

Где — длина состава

10 — запас на установку

Длина состава определяется по формуле:

Где — длина вагона

Так как стандартные длины приемо-отправочных путей — 850м, 1050, 1250, то состав поезда, состоящий из 10 вагонов и одного локомотива умещается в пределах длины приемо-отправочных путей станции.

3. Задача на ускорение

Решение:а = g ( I + М (сопр))

Ответ: М(сопр) = 0.004

4. Задача на радиус кривизны пути

5. Расшифровка номера вагона. Нахождение контрольного знака

0- пассажирский вагон железнодорожный транспорт вагон

77 — Свердловская железная дорога

435 — техническая характеристика

1- контрольный знак

Для вычисления контрольного знака используется стандартный цифроряд

Особенности перевозки леса и лесоматериалов железнодорожным и автомобильным транспортом

Содержание

Лесоматериалы широко применяются в различных сферах строительства, а также для производства всевозможной продукции, включая мебель. Поэтому перевозка леса и лесоматериалов — очень востребованная услуга, предоставляемая многими транспортными компаниями.

Классификация лесоматериалов

В лесообрабатывающей промышленности существует множество различных классификаций древесины. Например, свежесрубленный лес делят на две основные категории:

  • Коротье — недлинные деревья, размером не более 3 м;
  • Длинномер — деревья размер которых может быть 3-12 м. Сюда относятся круглые лесоматериалы, деревья с необрезанной кроной и бревна.

Древесину различают по качественным признакам и условно делят на четыре сорта. Для этого предусматривается разделение хлыста на вершинную, срединную и комлевую части. Последняя содержит меньше всего сучков и обладает наиболее высокими показателями качества. Она ценится больше других. По виду переработки, лесоматериалы классифицируют на:

  • измельченную древесину;
  • пиленые;
  • строганые;
  • лущеные;
  • фрезерованные;
  • колотые;
  • круглые.

Перевозка железнодорожным транспортом

Перевозка лесоматериалов железнодорожным транспортом — более экономный и чаще всего более быстрый способ доставки. Отпадает вероятность задержки груза из-за пробок. Кроме того, жд перевозки позволяют переправлять большое количество материалов. Поэтому услуга по транспортировке поездом пользуется большим спросом. Чаще всего, перевозка жд транспортом комбинируется с автомобильной доставкой.

После распила и первичной обработки, лес доставляется на склад, а когда собирается достаточное его количество, он грузится в состав и отправляется по назначению. Здесь существует множество способов погрузки леса. Главное требование, чтобы лесоматериалы были надежно зафиксированы во время движения. Хотя вагоны, зачастую, не отличаются по конструкции от автомобильных прицепов, они имеют меньшую длину. Поэтому, используя жд транспорт, можно перевозить лесоматериалы длиной до 15 м. В этом отношении, перевозка по жд несколько уступает автотранспорту, с использованием которого возможно перевозить лес большей длины в прицепах до 25 м.

Перевозка автомобильным транспортом

Перевозка автотранспортом — отличная возможность доставлять древесину в места, где отсутствует железнодорожное сообщение. Поэтому, это несколько более дорогостоящий вид транспортировки. Доставка материалов проходит в три этапа:

  • Транспортировка леса на пилораму, где он проходит первичную обработку. На этом этапе используются трубоплетевозы, полуприцепы и тележки-роспуски, имеющие дополнительные устройства для погрузки древесины. Могут также применяться прицепные составы и тягачи. Перевозка сырой древесины особенно опасна, поэтому используются страховочные крепления.
  • Грузоперевозка готовой продукции на склад. После распила получают пиломатериалы различного рода, в том числе: дрова, шпон, доски и брус.
  • Конечная перевозка лесоматериалов автотранспортом. Адресная доставка леса прямо к заказчику.

Перевозка круглого лесоматериала, пока еще необработанного септиком, имеет дополнительные сложности. Высокая влажность и температуры приводят к гниению древесины, а насекомые вредители, например жук-короед, могут быстро испортить лес. Поэтому, перевозка круглого лесоматериала — довольно затратный процесс, требующий карантинного контроля.

Документы необходимые для перевозки

Транспортировка лесоматериалов без надлежащей документации считается преступлением. Кроме того, подобные документы могут понадобиться покупателю, который хочет быть уверенным в легальности поставки. Среди документов, необходимых для перевозки леса автотранспортом следующие:

  • товарно-транспортная накладная;
  • договор поставки лесоматериалов;
  • приложение к договору поставки.

Если лесоматериалы перевозятся Ж/Д транспортом, в обязательном порядке должны быть следующие документы:

  • железнодорожная накладная;
  • отгрузочная спецификация на товар.

Особенности перевозки железнодорожным транспортом

Перевозка железнодорожным транспортом имеет некоторые правила, которых необходимо придерживаться. Так, отсортированные по размеру пиломатериалы укладываются штабелями встык друг другу вдоль вагона. Материалы, длина которых больше вагона, разрешено транспортировать с открытой дверью.

Чтобы вместить в вагон как можно больше древесины используют укладку «шапка». Это позволяет вместить в один состав до 15м 3 качественного пиломатериала. Однако и здесь есть некоторые ограничения. Длина леса, который грузят в четырехосные вагоны, не должна быть менее 1,6 м, а в шестиосные — менее 4 м. Недопустима транспортировка обледенелых бревен.

Чтобы плотно зафиксировать лесоматериалы используют различные прокладки, которые располагают на полу и в средней части между штабелями. Для крепления также применяют стойки, которые фиксируют к полу и обвязывают проволокой. Расстояние между ними будет зависеть от длины штабеля.

Особенности перевозки автомобильным транспортом

Специфика перевозки леса зависит от древесины. Сосну распиливают на заготовки длиной ок. 6 м, березу и ольху — ок. 4 м., дуб — ок. 2,5 м. Согласно правилам перевозки, длина прицепа должна быть немного больше длины лесоматериалов. Кроме того, общий вес груза не должен превышать грузоподъемность автотранспорта и прицепов. Подсчет веса происходит с учетом типа древесины. Для перевозки используют бортовые прицепы с надставленными укрепленными бортами — это необходимо для того, чтобы лес не возвышался над ними.

Сам автотранспорт должен иметь высокую проходимость, поскольку в основном лесоматериалы доставляют из труднодоступных мест. Чтобы разгрузку и погрузку леса сделать максимально удобной, используются автомобили со специализированным гидравлическим оборудованием, предназначенным для этих целей. Кабина автомобиля должна быть максимально защищенной, чтобы предотвратить возможные удары и ее разрушение.

Поделиться в соц сетях:

смотрите также

Полезные материалы

Топливо входит в обширную группу «нефтепродукты» и поставляется в основном на экспорт в другие страны. В этом случае продукция не облагается акцизами. Государству выгодно поставлять товар на продажу. Однако это… подробнее

Товары из Китая пользуются огромной популярностью в России. Если раньше маркировка «Made in China» сигнализировала о дешевой вещи плохого качества, то сегодня ситуация изменилась. Цены остались низкими, а качество стало… подробнее

новости компании

У нас есть возможность везти груз не дожидаясь формирования машины, а сразу под любые контракты мелкими партиями. Операционно можно грузить автобусы Mercedes-Benz Sprinter с прицепом под таможенным контролем. Срок доставки Рига-Москва 2-3 дня в зависимости от очередей на границе. подробнее

Мы переехали в Риге со склада на склад. Новый склад более комфортабельный, с лучшей приемкой и ценами. подробнее

Статья написана по материалам сайтов: jd-doc.ru, revolution.allbest.ru, www.wtransports.com.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector