+7 (499) 322-30-47  Москва

+7 (812) 385-59-71  Санкт-Петербург

8 (800) 222-34-18  Остальные регионы

Бесплатная консультация с юристом!

Виды страхования при грузоперевозках — Блог о логистике и перевозках

Виды страхования при грузоперевозках можно разделить на три категории:

Первые два можно условно объединить в одну группу.

Принципиальное отличие заключается в том, что в первых двух случаях страхуется гражданская ответственность юридического лица, а в последнем — непосредственно сам груз.
В соответствии с ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности», «Экспедитор несет ответственность перед клиентом в виде возмещения реального ущерба за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза после принятия его экспедитором и до выдачи груза получателю, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые экспедитор не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело». Следует отметить, что многие риски, среди которых противоправные действия третьих лиц (разбой, хищения, мошенничество), погодно-климатические условия и другие не попадают под ответственность перевозчика/экспедитора.
Так, например, если машина с грузом пропадет, грузовладелец рискует остаться без какой либо компенсации. Или если перевозимому грузу нанесен ущерб в результате ДТП, которое произошло не по вине перевозчика, рассчитывать на возмещение убытка также не приходится.
Самыми страшными рисками для участников рынка по-прежнему остаются случаи мошенничества – пропажи транспортного средства с грузом и (или) получение груза по подложным документам. И если ещё совсем недавно многие Страховые компании принимали данные риски, то после вступления в законную силу решения верховного арбитражного суда, страховщики словно побежали с этого рынка.
За короткий срок крупные страховые компании одна за другой стали отказываться от данного вида страхования как необоснованно рискового, тогда как другие стали менять условия и тарифы. Мы гордимся тем, что за восемь лет работы у нас не было ни одного случая обращения в Страховую компанию, однако после двух лет работы мы получили отказ от СК «Цюрих.Ритейл», затем от СК «ЮГОРИЯ» и уже позднее от нас отказалась СК «ГУТА Страхование».
В настоящее время можно по пальцам пересчитать компании, которые берут под защиту данные риски, однако бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Так как риски возросли, увеличились и требования по отказам в выплате, причем порой эти требования просто невыполнимы. Наряду с этим поднялись и страховые премии. В итоге страхование ответственности смогли позволить себе только крупные игроки, тогда как остальные ограничились «пропускными билетами на тендер» – полисами с минимальным набором невостребованных рисков.
Страховые компании стали активно предлагать транспортным операторам страховать грузы, причем за свой счет. Эти предложения сейчас активно предлагаются на рынке, тогда как с правовой точки зрения они весьма спорны, а точнее сказать незаконны. Страховать груз и оплачивать такие расходы может только собственник груза, тогда как экспедитор (перевозчик) не является собственником груза даже на период перевозки. С точки зрения необходимых и достаточных гарантий это застрахованный груз + застрахованная ответственность Экспедитора.
Причем можно застраховать не весь груз, а только его часть как, например, керамические изделия при перевозке ванных комнат. В случае если вы примете решение страховать груз или работать с ТК, чья ответственность застрахована, настоятельно рекомендуем вам ознакомиться с условиями договора страхования груза (ответственности) и правилами страхования груза (ответственности Экспедитора). Вы будете очень удивлены, когда узнаете требования страховой компании и исключения из страхового покрытия.

ГЕЛАКСИ СТРАХОВАНИЕ — это уникальная страховая площадка.

Уберизация грузоперевозок: сделано в России

Бизнес-журнал опубликовал аналитический обзор существующих онлайн-сервисов перевозок в России (автор статьи Наталья Югринова). Ниже текст из журнала:

Грузоперевозки традиционно считаются «рынком посредника». В США и Канаде логистические брокеры зарабатывают около 15–20% комиссионных от стоимости каждого отправления. В России до 40% стоимости перевозки зачастую оседает на счетах так называемых экспедиторов — компаний, берущих на себя все организационные вопросы по доставке груза. Такая схема складывалась годами: владелец груза обращается к диспетчеру-экспедитору, чья задача — найти на этот заказ транспорт, согласовать цену с обеими сторонами (отправителем и получателем), оформить все необходимые документы и проконтролировать процесс до- ставки. Зарабатывает экспедитор на разнице в цене. Согласно исследованию компании Trans.eu, именно от посредников поступает 68% всех заказов для перевозчиков; еще 26% заключают сделки напрямую и 6% — через логистические концерны. При этом крупный и средний бизнес работает с проверенными экспедиторами и крупными транспортными компаниями, которых выбирает на тендерной основе. Эффективностью чаще жертвуют в угоду гарантиям безопасности: посредники часто занижают ставки для перевозчиков и затягивают выплаты, зато отвечают перед заказчиками за сохранность груза своей головой. Понаехавшие В 2000-х годах «лишнее» экспедиторское звено в этой цепочке попробовали вытеснить специализированные онлайн-доски объявлений. В них перевозчики и грузовладельцы публиковали информацию о свободных автомобилях и выставленных заказах. Сами сервисы при этом зарабатывали на абонентской плате за пользование ресурсом и на рекламе. В России самым крупным таким проектом стала система «АвтоТрансИнфо». Сегодня она, как заявляют представители компании, насчитывает свыше 200 тыс. активных пользователей. Ежедневно на портале ATI.su размещается 125 тыс. заявок на перевозку грузов по территории РФ, стран СНГ, Прибалтики и Скандинавии. Более «продвинутую» с технологической точки зрения площадку объявлений придумал стартап Trucker Path, основанный командой российских и украинских разработчиков в США. В 2013 году он начал с запуска мобильного ассистента для американских дальнобойщиков. Приложение подсказывало им ближайшие места для парковки и отдыха, проверяло, насколько свободны станции взвешивания, подгружало информацию о ценах на топливо при пересечении границы штата. Чуть позже к нему добавился маркетплейс Truckloads, где встречаются перевозчики и брокеры. Как объясняет сооснователь компании Иван Цыбаев, сервис зарабатывает на рекламе, продаже премиальных аккаун- тов и комиссиях от транзакций. По его словам, приложениями пользуется каждый третий участник американского рынка грузоперевозок. Стартап сумел добиться аудитории в 600 тыс. ежемесячных пользователей и привлечь инвестиции в $52 млн. В конце 2017 года компанию купил китайский аналог Facebook — Renren — и перевел все операции в Китай. Другая распространенная бизнес-модель — онлайн-агрегаторы, работающие по принципу голландского аукциона. Заказчик оставляет заявку на перевозку в системе, которая рассылает ее перевозчикам. Заинтересованные водители откликаются, понижая первоначальную ставку. Тот, кто установит лучшую цену, выигрывает аукцион и получает заказ. Так работает, например, компания «Везет всем», оборот которой в 2016 году превысил 500 млн рублей. Она начинала с малотоннажных заказов частных клиентов. Организовывала квартирные переезды, перевозку животных, мототехники, а однажды даже разобранного на части самолета. За свои услуги сервис берет комиссию от 8 до 15%. Бизнес пошел так хорошо, что пару лет назад компания даже купила своего главного конкурента — стартап «Перевези.РФ». Успех «Везет всем» объясняется просто: компании удалось навести порядок на хаотичном и непрозрачном рынке частных грузоперевозок. Рынок этот крайне фрагментирован, а порог входа на него невысок. Любой индивидуальный предпринима- тель может купить или взять в аренду подержанную «Газель» за пару сотен тысяч рублей и начать работать — зачастую «все- рую», без декларации доходов, с оплатой наличными «в руки». Понятно, что в этом случае мало кто заключает официальные договоры и гарантирует соблюдение сроков доставки. Поэтому первоочередной задачей для «Везет всем» стало создание базы проверенных контрагентов. Компания тщательно изучает до- кументы перевозчиков, проверяет их профиль и отчетность. У каждого владельца автотранспорта имеется рейтинг, и в случае негативных отзывов сервис перестает с ним работать. По же- ланию клиентов груз можно застраховать за дополнительную плату. Сегодня на сайте «Везет всем» зарегистрировано около 20% транспортных компаний и частных перевозчиков в России. Конкуренты «Везет всем» отстраиваются как могут. Для сервиса YouDo частные грузоперевозки — лишь одна из сотен возможных услуг, которые исполнители предлагают заказчикам наряду с маникюром, домашним ремонтом, написанием рефератов и т. д. Сервис B2B-China фокусируется на коммерческих перевозках и использует аукционный принцип для организации международных перевозок в Китай. За заказ соревнуются не перевозчики, а экспедиторы, готовые предложить оптимальный маршрут и скомбинировать в его рамках различные виды транспорта. Онлайн-аукцион Vesta минимизирует финансовые риски: он авансом рассчитывается с водителем из собственных средств, а заказчик оплачивает стоимость грузоперевозки только по факту доставки груза, после получения товарно-транспортной накладной.

Как повезет

Несмотря на растущую популярность электронных бирж перевозок, они все еще не составляют серьезной конкуренции традиционным экспедиторам в сегменте коммерческих грузов. Для бизнеса важно, чтобы посредник брал на себя всю бумажную работу и предоставлял гарантии сохранности груза. Но лишь немногие онлайн-агрегаторы способны проводить документооборот в электронной форме (это умеют, в частности, «АвтоТрансИнфо», Cargor и некоторые другие платформы). Да и никакой ответственности за перевозку они не несут — разве что гарантируют, что в процессе транспортировки цена не вырастет. К тому же необходимость выбирать лучшее предложение — дополнительная задача для грузовладельца. А сам формат аукциона требует запаса времени и не слишком удобен для экстренных заказов. Словом, онлайн-агрегаторы очень быстро столкнулись с необходимостью эволюционировать и обрастать дополни- тельными сервисами и ответственностью — на уровне полноценных транспортных провайдеров. Эта модель и называется «уберизацией». По-настоящему «умный» сервис грузоперевозок не просто помогает заказчикам находить надежного и приемлемого по цене исполнителя, но и повышает эффективность на каждом этапе логистической цепочки. Он распределяет заказы между водителями в зависимости от их загрузки, сокращает простои, оптимизирует маршруты, решает вопросы по обратной загрузке транспорта. «Холостые» километры являются одной из главных проблем логистического рынка: по данным компании GroozGo, перевозчики теряют на них более 48 млрд рублей в год. Зачастую они готовы загружать транспорт в обратную сторону по цене на уровне себестоимости и даже ниже, лишь бы не ехать порожняком. Идея, на первый взгляд, витает в воздухе: то же самое компания Uber с успехом реализовала на рынке легкового такси. Однако с коммерческими грузами все не так просто. Здесь мало предложить заказчику фиксированную низкую цену. В логистике масса нюансов, которые нужно учитывать. Начиная от документооборота (сопроводительные бумаги нередко дублируют друг друга, а использование цифровых копий требует заверения их квалифицированной электронной подписью) и заканчивая тоннажностью автопарков и особыми требованиями к оборудованию в фурах: например, для поддержания правильного температурного режима. ИТ-платформа должна быть универсальной для любого перевозчика, от мала до велика, и для любого заказчика, вне зависимости от сферы его деятельности. Крупные транспортные компании не против рассматривать передачу экспедитор- ских функций онлайн-сервису — они от этого лишь выиграют за счет снижения издержек и повышения своих тарифов. А вот с индивидуальными предпринимателями-дальнобойщиками, которым, по данным МВД, принадлежит больше половины грузовых автомобилей в стране, договориться сложнее чисто физически. Как замечает Андрей Лямин, директор по развитию компании Shiptor, собственники грузовых транспортных средств не слишком восприимчивы к новым технологиям. А без них масштабного сервиса не выстроить.

Русские «уберята»

Несмотря на очевидные сложности, свой «Uber для грузоперевозок» развивают сразу несколько российских игроков. Один из самых заметных проектов, стартап Deliver (ранее он назывался iCanDeliver), создан в 2013 году (наша поправка) и привлек с того времени инвестиции на общую сумму в $8 млн. Он сфокусирован на перевозках между Москвой и Санкт-Петербургом, а также в Московской и Ленинградской областях. К системе подключено более 59 тыс. перевозчиков — владельцев парка грузовиков, каждый из которых прошел процедуру комплексной провер- ки на благонадежность. Поиском доступных перевозчиков и размещением заказов занимается компьютерная система — и справляется, как заверяет в открытых источниках основатель компании Данил Рудаков, в среднем за 15 минут. Весь доку- ментооборот ведется в электронном виде. Сервис берет на себя юридическую и финансовую ответственность за действия перевозчиков и страхует все грузы на 5 млн рублей. При этом цены на перевозку, как утверждают в компании, в среднем оказываются на 14% ниже конкурентов из числа традиционных экспедиторов. Услугами Deliver пользуются крупные ритейлеры и производственные компании: среди ее клиентов «Мираторг», Pepsico, «Русская рыбная компания», «Л’этуаль». При этом для компании нет большой разницы, кто именно размещает заказ: процесс устроен одинаково как для крупных корпораций, так и для мелкого бизнеса. Интересно, что к каждому заказу при- крепляется персональный логист, который отвечает на любые вопросы клиента и следит за процессом перевозки.

Это интересно:  Консультация адвоката, разрешение на продажу квартиры

Ближайший конкурент Deliver, резидент «Сколково» GroozGo, пытается строить бизнес сразу в масштабах всей страны. Эта стратегия легко объяснима: в грузоперевозках чем больше расстояние и тоннажность груза, тем выше цена — а значит, и заработок посредника. Тем не менее масштабирование требует значительных вложений. Прошлым летом компания привлекла $2,1 млн от логистического оператора КПД; на эти деньги удалось набрать достаточно веса на рынке, чтобы привлечь крупных клиентов, таких как «Дядя Ваня», «Дымов» и «Юлмарт». По словам основательницы сервиса Анны Качурец, большие заказ- чики соглашаются работать только с платформами с полным страхованием ответственности. С тех пор компания отказалась от работы с мелкими сборными грузами и организует только перевозку полными машинами от 1,5 до 20 тонн. В прошлом году оборот GroozGo достиг 10,5 млн рублей — цифры пока скромные, но бизнес, как утверждают в компании, растет на 10% каждую неделю.

Тема 10. Транспортировка в логистике

10.1. Транспорт и логистика

Миссия транспортировки в системе логистического сервиса: «доставлять нужный товар требуемо­го качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значи­тельную долю – 20-40% и более, поэтому оптимизация решений в транспор­тировке позволит логистическому менеджменту получить значительную эко­номию затрат, но потребует и специального внимания.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только соб­ственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пере­мещением продукции транспортным средством (или средствами) по определен­ной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспорти­ровкой состоит из нескольких основных этапов:

выбор способа транспортировки;

выбор вида транспорта;

выбор транспортного средства;

выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и спланиро­вать ее операции совместно с другими логистическими функциями, напри­мер, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

В процессе транспортировки решается большое число оптимизационных задач. Кроме того, при организа­ции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями:

совместное планирование транспортных процессов на различных ви­дах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

обеспечение технологического единства транспортно-складского про­цесса;

совместное планирование транспортного процесса со складским и про­изводственным процессами и др.

Достоинства и недостатки различных видов транспорта в ЛС. Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубо­проводный.

При выборе способа транспортировки, транспортного средства и конк­ретного перевозчика логистический менеджер должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки в табл. 10.1.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) имеют соответствующую производственно-техническую базу, необходимую для эксплуа­тации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и характеризуется технико-эксплу­атационными параметрами подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Для подвижного состава такими параметрами являются:

техническая и эксплуатационная скорость;

габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

полная масса, нагрузка на оси;

мощность двигателя (силовых установок);

грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

допустимая нагрузка на дорожное полотно.

полезная складская площадь;

число оборотов (скорость оборота);

производительность подъемно-транспортного и складского оборудова­ния и т.д.

Сравнительные характеристики видов транспорта

Высокая провозная и пропускная способность. Не зависит от климатических усло­вий, времени года и суток, Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; зна­чительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на расстояния выше 1500 км.

Ограниченное число перевозчиков (естественная монополия). Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энер­гоемкость перевозок. Недоступен в конечных точках продаж (потребления). Недостаточно высокая сохран­ность груза.

Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.

Ограниченная география перево­зок. Низкая скорость доставки. Зависит от географических, навигационных и погодных условий. Малая частота отправок. Жесткие требования к упаковке и креплению грузов. Необходимо создавать сложную портовую инфраструктуру.

Внутренний водный (речной)

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.

Ограниченность географии пере­возок. Низкая скорость доставки. Зависит от неравномерности глу­бин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность пере­возок и сохранность груза.

Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использовать различ­ные маршруты и схемы доставки. Высокая сохранность груза, возможность отправки груза мелки­ми партиями. Широкие возможности выбора наи­более подходящего перевозчика.

Низкая эффективность. Зависимость от погодных и дорож­ных условий. Высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чис­тота. Невозможность длительного ожи­дания разгрузки. Возможность хищения груза и уго­на автотранспорта.

Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты пере­возок.

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Ограниченная географическая доступность.

Низкая себестоимость. Высокая производительность. Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.

Особые виды грузов (газ, нефте­продукты, эмульсии сырьевых ма­териалов). Транспортировка только больших объемов грузов.

Основные направления повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний:

развитие производственно-технической базы, инфраструктуры транс­портного сервиса, информационных систем поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;

совершенствование действующий системы документооборота и таможен­ных процедур оформления грузов;

повышение уровня взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, тамож­нями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

создание единой нормативно-правовой базы, принятие современных законов в области транспортной логистики;

внедрение современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

10.2. Основные способы транспортировки (виды перевозок)

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистичес­кой цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния — автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раз­дельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, напри­мер: железнодорожным — автомобильным, речным — автомобильным, мор­ским — железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки являет­ся обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных докумен­тов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешан­ной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи­ка, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинирован­ных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибу­тивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью мак­симального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты рознич­ной торговли — автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспорти­рование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с пере­валкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладель­ца». Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбини­рованные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином ком­бинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузо­вой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотон­нажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Современная практика транспортировки связана с расширением пере­возок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского цен­тра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермо­дальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментиро­ванные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терми­нологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (ин­тегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспорт­ному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта».

По определениям UNCTAD (United Nation Conference on Trade and Development) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назна­чения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку – выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути сле­дования независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом офор­мляется единый перевозочный документ».

В интермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех уча­ствующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транс­порта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги.

В «Терминологическом словаре» по логистике под мультимодалъными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортны­ми средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэро­порт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транс­портными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-по­чты)».

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о пере­возке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает гру­зовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

один ответственный за груз и исполнение договора перевозки.

Это интересно:  В какие частные сады не стоит отдавать детей – правила безопасности и важные критерии

Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем перевозок в ЛС являются следующие:

единый коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления пере­возками и координация действий всех логистических посредников, уча­ствующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импорт­ных операций) существенное значение приобретают таможенные процеду­ры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит мар­шрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимо­сти продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых пере­возок и формирование законодательной базы. Некоторые основные определения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 10.2.

Определения способов перевозок и сопутствующих терминов,

применяющиеся в международной практике

Перевозка грузов одним видом транспорта одним или не­сколькими перевозчиками. Если участвует только один перевозчик, то он выдает собственный документ перевоз­ки, например, коносамент, транспортную накладную, на­кладную на авиаперевозку и т.д. Если перевозчиков не­сколько <например, перевозка осуществляется из одного порта через другой в третий с перевалкой груза в проме­жуточном порту), то один из них может выдавать сквозной коносамент на всю перевозку от порта до порта или только на ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном).

Рекомендации ФИАТА (FIATA)

Перевозка грузов несколькими видами транспорта, причем один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта (или порта) отправки до пункта (или порта) назначения через все промежуточные пункты (или порты). В зависимо­сти от того, как разделяется ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки.

Правила ЮНКТАД (UNCTAD)

Перевозчик, организующий перевозку, берет на себя от­ветственность только за «свою» часть. Он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку.

Правила ЮНКТАД (UNCTAD)

Оператор, организующий перевозку, берет на себя ответ­ственность за всю перевозку. При этом он выдает доку­мент мультимодальной перевозки.

Правила ЮНКТАД (UNCTAD)

Перевозка грузов в одном и том же контейнере или транс­портном средстве последовательно различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и т.д.) с использованием сквозного документа, например, коноса­мента FIATA.

Правила ЮНКТАД (UNCTAD)

Договор смешанной перевозки

Один договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.

Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок

Оператор смешанных перевозок (ОСП)

Любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Подразумевает ответственность за осуществление ука­занного договора в качестве перевозчика.

Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок

Документ смешанной перевозки

Документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, может быть заменен сообщениями электронного обмена данными: в виде оборотного документа; в виде необоротного документа с указанием имени грузо­получателя.

Правила ЮНК­ТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических це­пях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Терминальные перевозки. Одними из основных объектов логистической инфраструктуры МТК яв­ляются грузовые терминалы (определение было дано в 9.2).

Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, назы­вается терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных РТЛС чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием большого числа логистических функций. Терминал взаи­модействует с перевозчиками, экспедиторами, клиентами, посредниками, таможней, банками и рядом других контрагентов.

В общем случае терминал осуществляет операции консо­лидации/комплектации груза и разукрупнения партий груза. В обычном режиме грузы, возвратная тара и товарно-транспортные до­кументы проходят циклы терминальной грузопереработки,

Основные технологические процессы сопровождаются рядом поддержи­вающих процессов и дополнительных логистических услуг, в частности, ве­дением расписания и графика выполнения технологических процессов; кон­тролем за состоянием и подготовкой тары; оказанием разнообразных услуг клиентам, начислением оплаты и контролем за движением платежей и т.п.

Грузовая единица. Одним из ключевых параметров для организации операций, связанных с транспортировкой и последующей складской обработкой, является грузовая единица – некоторое количество товаров, которые погружают, транспорти­руют, выгружают и хранят как единую массу. Параметры этой массы связы­вают технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое.

Существенной характеристикой грузовой единицы является соответствие ее размеров транспортному средству и способность сохранять целостность и первоначальные геометрические формы в процессе транспортировки и грузопереработки. Согласованные размеры грузовых единиц, а также парамет­ров оборудования для их переработки позволяют эффективно использовать материально-техническую базу различных участников логистического про­цесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания (платформы) для формирования грузовой едини­цы используют обычно стандартные европоддоны (европаллеты), для авто­транспорта их размер составляет 1200x800x150 мм или 1200x1000x150 мм. Исходя из этих размеров определяется базовый модуль упаковки.

Грузовая единица сохраняет целостность в процессе выполнения логистических опе­раций благодаря пакетированию – т.е. связыванию грузовой единицы и под­дона в единое целое.

Существуют различные методы пакетирования грузовых единиц: обандеролирование стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, рези­новыми сцепками, клейкой лентой и др. Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспечить:

высокую степень сохранности грузов;

сравнительно низкие затраты труда;

эффективное выполнение погрузо-разгрузочных работ благодаря их комплексной механизации и автоматизации; перегрузку без перефор­мирования;

безопасное выполнение складских работ.

10.3. Выбор логистических посредников транспортной логитике

В логистическом процессе фирма может использовать различные вариан­ты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкрет­ным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логисти­ческий менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспорт­ных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной сис­темы критериев:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников;

качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложе­ниями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслу­живания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигры­ша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объе­мах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка авто­мобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом воз­можно большего числа критериев.

В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма — производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специ­ализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы достав­ки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окру­жающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется скла­дирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических по­средников производится на основе системы критериев. К основным крите­риям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся:

минимальные затраты на транспортировку;

согласованное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

В зарубежной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные системы ранговых показате­лей. С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процеду­ра ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в ЛС служить лишь для прибли­зительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая соответствующий вид транспорта, логисти­ческий менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступ­ность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохран­ности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процес­са, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и по сути многокритериальными и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматривае­мой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, раз­ной размерности и качественном характере многих показателей.

Центральное место среди решений относительно транспортировки зани­мает выбор перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто логистичес­кий менеджер доверяет этот выбор транспортно-экспедиционной фирме (экспедитору), с которой у грузовладельца имеются давние деловые отноше­ния. При этом экспедитору выдаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных.

Когда логистический менеджер выбирает перевозчика самостоятельно, он должен следовать определенному алгоритму (рис. 5.5). Когда определе­ны способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора пе­ревозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность соблюдения сроков поставки, сохранность груза. Процедура выбора включает дополнительно систему других количественных и качественных показателей.

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транс­портировке является транспортно-экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) РФ по до­говору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за воз­награждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или гру­зополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных до­говором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экс­педитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избран­ным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и полу­чение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор, как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

оформление документов для экспорта-импорта грузов;

выполнение таможенных формальностей;

проверка комплектности и состояния груза;

погрузка-разгрузка транспортных средств;

уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в ЛС.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и ком­пании по экспресс-доставке — такие, как Ryder, DHL, SchenkerBTL, Federal Express, UPS, Leasnay, TNT,ASGAB, и другие выполняют большое число раз­личных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя ло­гистические функции в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации. Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправите­лям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия груза к перевозке и включает следующие операции:

подготовку груза к транспортировке,

доставку его к станциям железнодорожного и ав­томобильного транспорта, портам морского и речного транспорта, аэропор­там,

оформление товарораспорядительных документов и сдачу груза пере­возчику,

его хранение, упаковку и маркировку.

Экспедиторское об­служивание выполняется также в процессе самой транспортировки и связано с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Последнее включает работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транс­портабельное состояние, исполнению таможенных формальностей в портах и пограничных станциях, рассылке транспортных документов и извещений об отгрузке. Транспортно-экспедиторское обслуживание также осуществля­ется в конечных пунктах назначения груза.

Это интересно:  Плодоносящий сад: уход за почвой

В настоящее время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции:

Организацию и оформление перевозки.

Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и с его складским хранением.

Приведение товара в транспортабельное состояние.

Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для перемещения товара через таможенную границу.

В транспортно-экспедиторских фирмах, как правило, заняты специали­сты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, меж­дународным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тари­фов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевоз­ки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно-экспедиторских фирм и компаний есть посто­янные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение орга­низовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Крупные экспедиторские фирмы обыч­но располагают различными транспортными средствами для перевозки гру­зов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоезда­ми. Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специа­лизированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно-экспедиторские компании располагают собствен­ным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтера­ми и вагонами. Перечислим услуги транспортно-экспедиторских фирм:

консультации грузоотправителей или грузополучателей при выборе вида транспортного средства с учетом удобства, скорости и стоимости доставки груза;

организация доставки груза со склада отправителя на железнодорож­ную станцию или в порт и со станции или порта на склад получателя;

новая упаковка, маркировка и комплектация погрузочных партий, кон­солидация мелких партий в сборную крупную отправку для максималь­ного использования провозной способности контейнера, вагона или судна;

подготовка и оформление документов для заключения договора перевозки груза с перевозчиком или с его агентом, брокером;

помощь в таможенном, санитарном, карантинном и ином оформлении отправок;

передача груза перевозчику или его агенту (порту, станции) и оформ­ление приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, накладных и т.д.);

организация хранения груза на складах и погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

содействие в расчетах между продавцом и покупателем за реализованный товар путем передачи банку по месту отгрузки товара необходи­мых транспортных и товарных документов;

прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового аген­та (порта, станции), проверка числа мест, массы груза, состояния его тары и упаковки;

оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерчес­ких и других актов о недостаче или излишках груза, порче и поврежде­нии груза и тары, пересортице и т.п.;

расчеты за перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы в пункте отправления/прибытия;

рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие, а также по сортам, размерам и т.п., последующая их переупаковка и пе­ремаркировка;

организация сопровождения груза проводниками в процессе его транспортировки; оборудование вагонов и судов для перевозки специальных грузов (цитрусовых, зерновых и т.п.).

Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно-экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделе­ний — транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Помимо вышеназванных услуг, транспортно-экспедиторские предпри­ятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспорт­ной составляющей его экспортной цены. В международной торговле суще­ствует практика составления расценочного листа, куда включаются все рас­ходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспе­дитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспор­теров многие транспортно-экспедиторские фирмы могут предоставить не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда вклю­чены все расходы международного экспедитора в процессе транспортиров­ки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и веде­нием переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как опе­ратор смешанной перевозки. Современный экспедитор — часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.

Мнение логиста о рынке страхования в перевозках

Мнение логиста о рынке страхования в перевозках.

Редакция журнала РЖД-Партнер» обратилась к Николаю Лобанову — эксперту по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист https://www.lobanov-logist.ru/ за мнением по теме: « Состояние рынка страхования в транспортной отрасли и наиболее актуальные виды страхования на транспорте».

Как вы оцениваете конфигурацию рынка страхования в транспортной отрасли? Какие виды страхования наиболее актуальны сегодня на транспортном рынке?

Какие основные проблемы в сфере страхования ответственности и страхования грузов наиболее актуальны сегодня?

Какие тенденции в страховании при перевозках можно ожидать?

Страхование – отрасль, которая стала естественной частью «западного» общества, где страхуется «всё и вся», в России пока находится в начальной стадии «формирования».

Видимо прошло слишком мало времени, чтобы изменить наше психологическое сознание из «советского прошлого», где был один Госстрах с очень узким стандартным перечнем услуг страхования.

Юридическая грамотность нашего населения, необходимая для того, чтобы понимать нюансы договоров страхования, находится на крайне низком уровне. Этим пользуются «дельцы-мошенники от страхования», что вызывает недоверие к негосударственным страховым компаниям.

Даже «честные» страховые компании в своих договорах «мелким шрифтом» вносят условия, чтобы не платить деньги при наступлении страхового случая.

Да и юридическое регулирование страховой отрасли со стороны Государства оставляет желать лучшего. Поэтому на сегодняшний день отрасль представлена только четырьмя десятками крупных компаний – неповоротливыми монстрами, лидерами среди которых являются: Ингосстрах, Согаз, Ресо-гарантия, Росно, Росгосстрах.

Вот эти компании и лоббируют свои интересы в Государстве, естественно в ущерб нашим интересам, ведь мы обычные «обыватели» пусть даже и называем себя «бизнесменами-предпринимателями», а страхование для нас «тёмный лес».

Поэтому в транспортном бизнесе, который является частью логистики, «страхование грузов» и «ответственности перевозчика» использует очень небольшая часть компаний, в основном занимающаяся международными перевозками.

Остальными компаниями, занимающимися перевозками своих и даже чужих грузов на внутреннем транспортном рынке, страхование воспринимается как затраты с непредсказуемым результатом.

Поэтому даже многие ТЭК (транспортно-экспедиторские компании) и ТК (транспортные компании) несущие все логистические риски по перевозке грузов своих клиентов, не имеют договоров со страховыми компаниями.

Договора ОСАГО и КАСКО не в счёт, так как от обязательного ОСАГО не уйдёшь, а КАСКО делают в основном только на новые машины.

При этом многие владельцы груза рассчитывают на «русское авось», что ничего не случится, а если и случится, то ответит всецело перевозчик и всё возместит.

«Святая наивность», ведь перевозчик – это ООО у которого в уставном капитале только 10 тысяч рублей –мера и предел его ответственности.

Поэтому мелкие и недорогие грузы, коих подавляющее большинство не страхуются вообще никем, ни владельцем груза, ни перевозчиком.

Только дорогие грузы, в исключительном порядке, некоторые компании всё же страхуют на «всякий случай». Но при наступлении такого случая многие компании остаются «в дураках», так как подписывают со страховой компанией их «типовой» договор, в котором интересы страховой компании защищены на все 100%, а их интересы оговариваются в «общих понятиях» типа: «все споры решаются по Законам РФ».

Только крупные ТЭК и ТК, которые можно пересчитать по пальцам имеют договора со страховыми компаниями, где страхуют свою «ответственность перевозчика», да и то с большой франшизой и ограничениями по страховым случаям.

Грузовладелец, доверяя свой товар таким ТЭК, думает, что его товар имеет 100% защиту, если от застрахован в ТЭК, но не тут-то было. Ведь перевозчик отвечает за потерянный груз только в том случае, если его вина будет доказана. Ну, а если порча или потеря груза произошли при обстоятельствах, которые перевозчик не мог предотвратить, то и отвечать он не будет.

Все в Суд – наш самый справедливый суд в мире!

Даже если вина перевозчика будет доказана, то он всё равно ответит перед грузовладельцем только в пределах того «лимита ответственности», который указан в договоре на перевозку.

А много ли грузовладельцев читают этот «типовой» договор ТЭК или ТК внимательно?

Многие ли понимают условия в нём прописанные?

Даже, если и прочитают договор и поймут что-то, то какая ТЭК согласится вносить изменения в свой «типовой» (кабальный) договор?

Логисты-практики точно знают, что никакая – просто пошлют вас подальше с вашими «хотелками»!

Вот поэтому на практике при наступлении страхового случая всё переводят на «стрелочника», то есть на нищего водителя автомашины.

А что с водителя возьмёшь при потере груза на миллионы рублей?

Как работает наша судебная система все знают: долго, дорого и непредсказуемым результатом, точнее: кто сильнее, тот и прав!

Поэтому страхование грузов пока не стало популярной услугой среди российских компаний.

Сейчас основными клиентами страховщиков являются экспортеры, которые вынуждены страховать груз по условиям контрактов, и малые предприниматели, для которых потеря одной партии товара ставит под вопрос существование бизнеса. Остальные 50-60% компаний предпочитают не тратиться на страховку.

Но не всё так печально, как может показаться — тенденции страхования в России показывают его рост, растёт также интерес к отрасли страхования у целого ряда отраслей, которые раньше о страховании даже и не думали: страхуют даже спутники и запуски ракет.

По мере нашей интеграции в мировую экономику, России придётся перейти на мировую систему страхования, подтянув под общие требования государственные институты, судебную систему, документооборот, принципы взаимодействия между субъектами бизнеса и государства.

Увеличение количества внешнеторговых сделок — это общий тренд, стимулирующий отрасль страхования!

Автоматизация процессов, электронный документооборот, электронный страховой полис, работа и контроль в режиме «он-лайн», мониторинг транспорта системами Глонас и GPS, развитие «Системы Платон» в направлении мониторинга и контроля перевозимого товара, «Большой Брат» наблюдает за вами — это общие тенденции в мире, поэтому в страховании это также внедряется повсеместно.

Тяжело, с переменным успехом, но предпринимательство в России развивается. Развитие малого и среднего бизнеса в транспортной отрасли стимулирует развитие «лизинга» транспорта, что невозможно без страхования.

Стабилизация российского финансового рынка, закрытие ненадёжных банков — это тренд, который также является позитивной тенденцией в страховой отрасли.

Как эксперт по логистике я провожу логистические аудиты многих компаний и то что я вижу не вселяет большого оптимизма, так опять появилась тенденция на уход компаний в «тень», в «серый импорт».

А какое страхование, если компания в «тени»?

С такими компаниями страховщики работать не могут в принципе!

Но так хочется верить, что всё будет хорошо!

ведущий эксперт по логистике консалтинговой логистической компании Лобанов-логист

Статья в журнале РЖД-партнёр:

Статья написана по материалам сайтов: groozgo.ru, studfiles.net, www.lobanov-logist.ru.

»

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector